Nuestra Competitividad como país es reducida. Datos: – Perú pavimenta cerca de 1,000 kms anuales, Red Vial Nacional cerca de 26,000 kms (70% pav.), SINAC (MTC) cerca de 166,000 kms (13% pav.), Info de MVCS (urbano) desconocido, pero estimable.

Se evalúa el impacto de nuevos desarrollos o expansiones de los mismos en el trafico y estructura vial existente. Un nuevo desarrollo (residencial, comercial, industrial, o de servicios) genera diversas necesidades de transporte: estacionamientos, conexiones con redes existentes (tren eléctrico, metro), expansión de caminos adyacentes. Recomendaciones:1) Incluir cursos obligatorios en las carreras de Ingeniería Civil que estén orientados a la Ingeniería de Transportes, Tráfico, y en especial en: Estudios de Impacto Vial en ciudades; Planificación de Transporte en zona en desarrollo. 2) Dentro de la Reforma del Transporte, el énfasis en estas dos áreas debe ser preponderante. Sin esto, cualquier planificación que se realice no perdurará debido a impactos NO MITIGADOS

Los métodos empíricos en el área de diseño de pavimentos y mezclas bituminosas finalmente están siendo abandonados. Por ejemplo, en los EE.UU. recientemente se ha terminado el proyecto NCHRP 1-37A que tenía a su cargo la elaboración de la Guía de Diseño de Pavimentos Nuevos y Rehabilitados del 2002 (2002-DG). Esta nueva guía está basada en modelos mecanísticos-empíricos (mecanísticos por que se basa en la mecánica de materiales y empíricos porque usa datos medidos en el campo para calcular los coeficientes apropiados para el modelo). En el pasado XIV CONIC, los conceptos básicos de esta guía fueron presentados a la comunidad científica peruana. La inversión inicial puede ser considerada como alta, pero si se considera lo que está en juego, uno puede darse cuenta que a largo plazo esta inversión puede significar para el Perú inmensos ahorros y beneficios, y un paso ...

Conclusiones: 1) Tenemos un sistema carretero de cerca de 300,000 kms de vías rurales y urbanas con inversiones proyectados por encima de los US$ 1,000 anual al 2021. 2) Estamos atrasados en el diseño de pavimentos, haciéndose con nomogramas basados en el AASHTO 1993 o en diseños empíricos extranjeros similares. 3) Seguir con esta tendencia, es como diseñar y construir a ciegas, esto debe de cambiar! Otros países lo han hecho para mejorar su competitividad (Costa Rica). 4) Se debe invertir, en orden de prioridad en: Capital Humano (Maestrías y Doctorados), Equipamiento, Instalaciones. 5) Dar cursos rápidos sobre MEPDG en el Perú tiene valor informativo ya que el programa a ser usado necesita ser calibrado para luego desarrollar nuestro propio QRSS. 6) Este proceso de implementación tomara entre 15 a 20 años de trabajo conjunto entre el MTC, CIP, Gobiernos Regionales y Locales...

For thirty years, the Arizona Department of Transportation has been adding crumb rubber to the asphalt concrete with remarkable performance. A primary objective of this study was to evaluate the laboratory performance of these mixtures by conducting the Dynamic Complex Modulus (E*) test. Field samples of two Asphalt Rubber (AR) mixtures were used: Asphalt-Rubber- Asphalt-Concrete-Gap-Graded, and Asphalt-Rubber-Asphalt-Concrete-Friction-Course-Open- Graded mixes, which utilized a common base binder grade of PG 58-22. Tests were performed unconfined and confined (three different levels), and the E* master curves were developed for each mixture and test condition.Since the performance of the AR mixtures have been remarkable in the field, the results of this study showed the importance of using confined tests when comparing the performance of open graded to dense graded mixtures.For thirty y...

Conclusiones: 1) Para poder pensar en implementación de sistemas que mejoren la seguridad vial en nuestros caminos, se debe tener infraestructura adecuada. 2) Este, lamentablemente, no es el caso en nuestro país. 3) Solo tenemos 18,000 kms asfaltados bajo jurisdicción del MTC (12% del SNC) y un % indeterminado bajo jurisdicción del MVCS. 4) Se tienen manuales de cómo construir pero no de cómo mantener, y ya que el gran dueño de vías es el Estado, se deben empezar a implementar SGP enfocados en Municipalidades y Gobiernos Regionales. 5) Con Pavimentos bien mantenidos entonces se podrá pensar con calma en otros aspectos de seguridad vial.

Ante la necesidad de tener pavimentos de más larga duración y de mejor calidad, entidades públicas y privadas de los EE.UU. han unido esfuerzos para desarrollar una nueva guía para el diseño de pavimentos rígidos y flexibles. Desarrollada bajo el Proyecto 1-37A de la National Cooperative Highway Research Program (NCHRP), esta guía está basada en principios mecanísticos (las propiedades mecánicas de los materiales aplican), así como también en resultados obtenidos históricamente en el campo. se necesitaría trabajar con antelación para poder hacer uso de la guía lo más antes posible. Por todo esto, el objetivo de esta ponencia no es sólo presentar esta guía, sus características y ventajas comparadas con la guía actual de la American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO); sino también poner énfasis a la necesidad de empezar a colectar la i...

Esta ponencia tiene el objetivo de complementar la información sobre el Superpave, mostrando los últimos avances de este método, incluyendo la teoría y práctica de los tres ensayos que actualmente son los candidatos finales para convertirse en la SPT que complemente a Superpave: el Módulo Dinámico E*, y los denominados Tiempo de Flujo y Número de Flujo. Además se presenta la manera como se prevé la SPT sea usada, tanto en el diseño de las mezclas asfálticas, así como también como una herramienta básica en el control de calidad de la obra. Se espera que en el más corto plazo posible esta metodología pueda ser transferida e implementada al Perú, ya que al igual que con lo que está pasando con el diseño de pavimentos, la comunidad científica mundial cada día abandona los métodos empíricos y confía más en los métodos mecanísticos y mecanísticos-empíricos basados...