Análisis y rediseño vial de la intersección Av. Comandante Espinar y Calle Dos de Mayo, Distrito de Miraflores

• Autores: Ruiz Godoy, José Antonio, Quispe Parra, George Richard
• Formato: tesis de grado
• Fecha de Publicación: 2022
• Institución: Pontificia Universidad Católica del Perú
• Repositorio: PUCP-Tesis
• Lenguaje: español
• OAI Identifier: oai:tesis.pucp.edu.pe:20.500.12404/23521
• Enlace del recurso: http://hdl.handle.net/20.500.12404/23521
• Nivel de acceso: acceso abierto
• Materia: Ingeniería del tránsito; Calles--Intersecciones; Espacio urbano--Intersecciones--Mejoramiento; https://purl.org/pe-repo/ocde/ford#2.01.01

Un reto común de las ciudades peruanas es la ausencia de un enfoque cuya perspectiva política gire en torno a la movilidad entendida como un derecho. Ello implica la atención a todas las formas de movilidad que requieren los diversos grupos sociales: caminar, bicicleta, transporte público, automóvil. En el distrito de Miraflores, en los últimos años, el enfoque tradicional basado en favorecer el auto privado ha sido desplazado por el enfoque de la movilidad sostenible (Plan de Movilidad Urbana de MIraflores 2017-2020). Se han implementado intervenciones urbanas centradas en la oferta de espacios públicos adaptados a cada forma de movilidad. No obstante, debido al fuerte arraigo del enfoque tradicional en la cultura política, aún existen deficiencias en el diseño urbano de la ciudad. Unas de las principales vías que requieren ser evaluadas son la Av. Comandante Espinar y Calle Dos de Mayo. De acuerdo al registro de siniestros viales 2019 – agosto 2020 provista por la Municipalidad de Miraflores, se registraron 02 siniestros viales de tipo choque ocasionando daños materiales y lesiones leves. De esta manera, surge la presente investigación, el cual consta de 5 etapas. Se realizó una inspección de seguridad vial de la zona de estudio. Del análisis del entorno, se identificó que los usuarios de micro movilidad (bicicletas, scooter, patines, etc.) transitaban por la acera y la calzada al no existir ciclovías. Ello representa un escenario de riesgo para los peatones y los usuarios de la micro movilidad per se. Asimismo, se identificó que la geometría actual de la intersección excluye a los usuarios de movilidad reducida. Las rampas peatonales presentan pendientes superiores al máximo permitido de 12%, según la Ordenanza Municipal N° 2273. Además, los martillos de la intersección presentan radios superiores a los 8.0 m, los cuales permiten maniobras de giro a altas velocidades. En base a la simulación realizada en Autoturn 2014, la geometría actual de la intersección representa un escenario riesgoso para los peatones y ciclistas, ya que permite maniobras de giro con umbral máximo de velocidad de 30 km/h. Adicionalmente, se identificó la ausencia de fases exclusivas para el desplazamiento peatonal, lo cual implica que los peatones realicen maniobras temerarias que podrían resultar en atropellos. En cuanto a la señalización horizontal y vertical, se visualizó que se encuentra en mal estado y, en algunos casos, era redundante, de acuerdo al Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras. Para abordar esta problemática, se plantearon propuestas de mitigación basados en la mejora de las condiciones actuales de seguridad vial y accesibilidad, que favorezcan a todos los usuarios Estas propuestas se basan en la implementación de una ciclovía que se conectará con la red ciclovial existente, rediseño de la geometría de la intersección (martillos, rampas, cruces peatonales a nivel de calzada, islas de refugio, etc.) y la configuración del ciclo semafórico, a efectos de brindar fases exclusivas para el peatón y ciclista. Se simuló el estado actual de la intersección en Vissim - Viswalk. Para representar adecuadamente el flujo vehicular, se ingresó dos tipos de vehículos: motocicletas y combis con sus respectivos diagramas de velocidad vs frecuencia acumulada. La calibración y validación vehicular se realizó en base a las longitudes de cola usando los parámetros de Wiedemann 74 y la peatonal, en base a la velocidad peatonal usando los parámetros de Fuerza Social. Luego, se modeló el escenario propuesto y se compararon ambas situaciones con respecto a las condiciones de seguridad vial. En el escenario propuesto, la longitud de cola en la Av. Comandante Espinar sentido norte-sur incrementó en 5.21%. No obstante, se redujeron los conflictos peatón – ciclista – vehículo de manera considerable, por lo que se considera válida la infraestructura propuesta. Finalmente, se elabora los planos de rediseño de la intersección, lo cual incluye la señalización de tránsito propuesta.