La red vial departamental y su influencia en el crecimiento económico de la Región Huánuco-2012 - Salazar Fuster, Saul German (2017)
Hoy las economías de aglomeración no se constituyen sólo mediante el quiebre de barreras físicas que impidan un traspase de crecimiento y desarrollo a través de comunidades y regiones en el país, sino también por el quiebre de las barreras intangibles, como lo son las redes de comunicación. Para que estas economías de aglomeración sean sostenibles, el Estado –con la posibilidad de repetir el esquema público-privado que desarrolla para los proyectos de infraestructura vial– debe asegurar la implementación de servicios públicos en zonas de difícil acceso para que las limitaciones geográficas asociadas a las distancias y el acceso a ellos deje de ser una variable significativa en la ecuación del desarrollo rural del Perú. El sistema vial nacional, departamental y vecinal o rural que sirve a la Provincia de Huánuco, que está conformado por 1,002.65 km. según el Inventario Vial levantado por PROVIAS RURAL (2013), básicamente brinda soporte al crecimiento acelerado que en los últimos 10 años (2003-2013) caracteriza a las actividades de producción de servicios sobre todo de comercio, sociales (educación y salud) y de administración pública. En segundo término, se aprecia el crecimiento aunque en menor grado y estacional del flujo turístico.La Ciudad de Huánuco, que integra las áreas urbanas de tres distritos – Huánuco, Amarilis y Pillco Marca, ha crecido horizontalmente por efecto de la migración campo - ciudad al punto que los cerros que la circundan han sido invadidos generando déficit de servicios de equipamiento urbano. Se observa intensa y dinámica actividad comercial al menudeo en sus calles y mercados asociada al consumo de los servicios antes anotados, pero prácticamente inexistentes en materia de producción de bienes y servicios productivos con mayor valor agregado. La Red Vial Provincial de Huánuco tiene 1,065.15 km.:153.00 km. son de vías nacionales en regular estado de conservación; 39.90 km. son departamentales también con conservación regular; y, 872.25 km. son de vías vecinales, 39 clasificadas por el MTC y 57 trochas carrozables aún no codificadas, que suman 96 tramos de 85 rutas articuladas en 8 corredores vecinales rurales (CVR) de desarrollo local. Además hay 50 caminos de herradura con 386 km. integrados a éstos. Esta Red Vial en Huánuco articula a 769 centros poblados con un total de 285,388 habitantes. Las rutas de los sistemas nacional y departamental, que representan el 14 % y el 4 % del total de la red, articulan directamente a sólo 63 centros poblados (8%) pero que tienen la mayor población provincial (56%), concentrada en centros poblados cuyo tamaño promedio es de 2000 hab/cp, mientras que los tramos de las rutas vecinales y de herradura articulan directamente a 706 centros poblados (92%) cuyo tamaño promedio es pequeño (138 hab/cp) y bastante disperso. El 87 % de la Red Vial Vecinal de Huánuco demanda rehabilitación y el 100 % requiere mantenimiento rutinario y periódico. Y todos los caminos de herradura necesitan mejoramiento. Como consecuencia, uno de los principales problema a confrontar con el Plan Vial Provincial es la escasez de recursos financieros para rehabilitar, mejorar y mantener esta red, cuyo costo es de S/.61.2 millones. Ello representa un promedio de S/. 12.2 millones/año en el próximos quinquenio, cuando lo previsto en los planes estratégicos trienales 2006-11, por la Región y la Municipalidad Provincial, es del orden de S/. 2.8 millones/año. O sea – 77 % de lo requerido. Con el diseño de un enfoque nuevo de desarrollo local a nivel de CVR y con la participación directa y efectiva de los alcaldes distritales en la priorización de los tramos vecinales a ser rehabilitados, se logró establecer el orden de prelación más apropiado en la asignación de los escasos recursos disponibles, quedando pendiente el financiamiento para lo cual el Plan incluye la creación de un fondo. Sobre los criterios de priorización es importante remarcar que los alcaldes cuestionan el hecho que den más puntaje a los tramos localizados en las zonas de mayor desarrollo relativo y menos puntaje a los localizados en zonas marginales - pobres y en extrema pobreza que, precisamente por carecer de vías adecuadas, se mantienen en dicho estado – argumentan. Así estos tramos siempre resultan los últimos en el orden de prelación.